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动力电池“远东势力”崛起的恐慌 谁最焦虑?

点击:139 日期:2018-06-04 选择字号:
      在传统的“欧洲中心”世界观里,中日韩三国因为距离最远,被称为“远东”,在工业革命后的全球化初期,这里因为太“远”一直处于追赶者的地位。
      正如传统欧洲工业强国主导了第一次和第二次工业革命,整车企业如今依然在汽车领域保持着强势主导地位,无论从整合产业链的能力,还是对品牌的掌握,这些“老牌帝国主义”企业,都已经享有价值链顶端的红利太多年了。
      但进入新世纪,整个欧洲汽车工业界都不安地发现,世界上规模最大、实力最强的电池生产商,都在中日韩三国。如果将整个行业向电动汽车转型视为必然趋势,“远东地区”很有可能将成为新能源时代的主导力量。
      “远东势力”崛起的恐慌
      这种情绪,在宁德时代(CATL)IPO期间达到顶峰。这家估值超过千亿元的电池企业,被认为是通过华晨宝马的订单迅速崛起。宝马在2014年将宁德时代选为大中华地区唯一的电池供应商,此后上汽、长安、北汽、长城等客户分至杳来。
      到2017年底,全球动力电池厂商的排名发生了变化。宁德时代以12GWh的销量登上榜首,松下则因其与特斯拉的紧密供应关系而紧随其后(10GWh),此前优势明显的比亚迪则滑落至第三位(7.2GWh)。前十大电池供应商中,中国占据7家,韩国两家(LG化学、三星SDI),日本1家。中日韩在电池领域的制霸局面得到进一步巩固。
      尽管电池厂家加入汽车行业供应链的时间只有短短数年,但它们很快成为核心且强势的供应商,因为严重的产能缺口导致其产能被抢订一空,甚至有人开玩笑说可以建立动力电池期货市场。
      宁德曾表态要在2020年前建立50GWh的产能,到2017年为止,其全国产能不过45GWh。不过欧洲整车厂商已经对此相当不淡定。大众新上任的CEO赫伯特·迪斯称,鉴于大众决心建立“全球规模最大的电动车队”,他支持建立欧洲电池生产联盟,避免输给亚洲对手。
      欧洲汽车供应商协会(CLEPA)总裁罗伯托·瓦瓦苏里甚至呼吁放慢电动化转型,避免将商业机遇让给中日韩。问题是,假设电动化确实是大势所趋,如果不积极转型,过几年恐怕连整车优势也会丢光。
      罗伯托的逻辑不免让人想起那幅臭名昭著的油画,圣米迦勒拿着大天使之剑面对来自东方的龙,德意志第二帝国皇帝威廉二世为其题词命名,“欧洲各民族,保卫你们的信仰和家园”。
      为什么博世、大陆、采埃孚掌握了汽车关键技术就无所谓,而换成中日韩厂商就像世界末日一样呢?
      讽刺的是,博世刚刚放弃了自制动力电池单元——也就是电芯,集中力量做BMS(电池管理技术)和PACK(电池包技术)。博世认为采购电芯更划算一些,如果坚持自制,竞争不过亚洲的大电芯公司。而且眼下的锂电池技术因为能量密度依旧很低,很可能会被固态电池、锂空气电池、石墨烯电池等新技术取代,博世的思路可以换句话叫做“先等等看”。
      在商言商,博世的算盘并无没问题,就算在欧洲,市占率达到20%,就需要投入200亿欧元。如果技术更迭,前期投资将被归零。博世可能今年就会卖掉收购来的电芯和电池新技术公司。大陆公司也是这么干的。对于固态电池的前景,大陆正狐疑不定,生产计划已经被搁置。
      欧洲的一级供应商都回避了和亚洲对手争夺电芯业务,迪斯呼吁的整车厂和供应商的联盟会是什么结果?
      如果欧洲整车厂商的需求提升到一定量级,亚洲的电芯公司恐怕会就近部署产能,就像博世、大陆等供应商对亚洲整车厂商所做的事情一样。对于迪斯来说,似乎更应该说“汽车产业链全球分工了解一下”?
      要不要“亲自下场”
      如果将电动化视为汽车产业进化的必然方向,整车企业面临另一个终极问题是,要不要像美的一样掌握核心科技?
      其实过往上百年的汽车产业分工链条已经回答了这个问题,整车厂作为系统集成商,关注的是集成效果,而不是掌握某个子系统的技术。
      原因也很简单,多数情况下,供应商供货比整车厂独立开发某个子系统更高效、更便宜。主机厂过去数十年间都不介意使用“黑盒子”方案——供应商的源代码或者设计秘密可以不告诉整车厂。
      这是全世界都行之有效的产业链规律。整车厂不是必须要上马自己的发动机或者变速箱生产线。如果能保障供货,各路供货商的产品照样用的兴高采烈。至于来自采埃孚还是电装,整车厂并不在乎。
      整车厂必须亲自干的事无非四大工艺:冲压、焊装、涂装、总装。这几样别人实在替不了。当然,在电动车时代,有人提出PACK工艺也是整车厂必备。

      这其中的关键在于,电池包对电动汽车的性能有无与伦比的影响力,甚至直接影响整车设计方案。作为电动汽车重量最大的部分,电池包一般都铺在底盘上,电池包和底盘的一体化设计已成趋势,并逐渐成为整车设计一部分,特斯拉引领了这一潮流。

动力电池“远东势力”崛起的恐慌 谁最焦虑

      也正因为如此,国家规定的新能源汽车制造准入条件之一,就有电池包的设计组装能力。
      对欧洲汽车厂商来说,与其期望在电芯上自给自足,不如在PACK上下点功夫。事实上,大多数欧洲整车厂也是这样做的。去年5月,戴姆勒建立欧洲最大Pack工厂,同时与北汽合资建设北京Pack工厂;去年10月,华晨宝马在沈阳建设Pack工厂;再早一点,2016年8月,上汽通用在上海建设Pack工厂;2016年7月,特斯拉与松下合资建设全球最大电芯及Pack工厂。
      特斯拉与松下的密切程度已经超出了整车厂和供应商的关系。前者是后者的唯一客户,双方共同成立合资公司、共同投资生产线。松下在动力电池领域的开拓,与特斯拉密不可分。一直以“供应商”定义产业链下游的老牌汽车厂商们,是否想好了与电芯厂商建立如此紧密的关系?
      另一个特殊案例是比亚迪,先有电池,后有整车厂。其电芯也一直只供应自家整车产品,直到在2017年失去了霸主地位。比亚迪也意识到只有内部捆绑的弊端,宣布电芯开始对外供应。
      据可靠消息,比亚迪将拆分电池公司。期待后者独立后爆发出新的活力,成长为不亚于宁德时代的独角兽公司。
      严格来讲,PACK也非整车厂专属。目前我国60-70%的PACK是由电芯企业完成(客车领域应该几乎达到100%),10-20%是由整车企业完成,20%是由第三方完成的。
      只不过在乘用车领域,电芯企业做PACK让整车厂不够满意,整车厂亲自“动手”的结果,是让专门做PACK的第三方供应商像三明治一样受到夹击。就像当年自主品牌将整车外观设计从外包转向自己设计一样,第三方外包商日子会愈发艰难。
      因为PACK技术有一定门槛,整车厂不可能全部“自力更生”,但一线车企依旧试图抓住这个新时代的核心领域。
      定制化程度太高导致外包没有成本优势、保障关键技术的核心竞争力、担心强势供应商的垄断地位,都有可能是整车厂选择亲自“动手”关键零部件的重要原因。
      但从任何一个角度看,电芯显然都不具备让整车厂“亲自下场”的理由,产能紧张导致的卖方市场很快就能缓解,如果因为电芯“卡脖子”而投资电芯制造,也许自家产品出来的时候整个市场产能已经转为过剩,该如何是好?
      总之,基于门户之见的恐惧,不应该成为整车厂掏钱的理由。大众支持联盟,却没说要自己掏钱上马电芯,颇有点“不可说”的门道。